Ferrari

Ferrari e Pininfarina sono senza dubbio i due nomi più conosciuti in campo automobilistico, ciascuno nel suo settore specifico della costruzione di autovetture all'avanguardia e della realizzazione di carrozzerie dalla forma e dalla funzionalità esemplari. Quando i due nomi sono uniti in un solo prodotto, cosa che accade dal 1952, si è in presenza del picco più alto che l'industria dell'auto ha potuto raggiungere.

La Ferrari, fondata nel '47, ha festeggiato da poco i 50 anni di attività e la Pininfarina ne ha compiuti 70 nel 2000 e per 50 di questi ha prodotto praticamente in esclusiva la maggior parte dei modelli di serie ed ha disegnato quelli che la Ferrari produce in proprio. Oltre naturalmente ad un gran numero di prototipi: si tratta di una sinergia che non ha uguali e che ha le sue solide radici nell'incontro tra due personaggi straordinari le cui vite parallele si sono snodate in una Italia che cresceva e che loro hanno indubbiamente aiutato a crescere.
Enzo Ferrari era nato nel 1898 e nel 1929 fondava la sua scuderia che sarebbe servita di base alla nuova impresa, ma solo nel 1947 poteva mettere in pista la sua prima macchina. Battista "Pinin" Farina era del 1893 e fondava la sua Carrozzeria nel 1930 diventando ben presto famoso nel suo settore ma soprattutto avendo l'intuizione che il carrozziere non avrebbe dovuto fare solo pezzi unici per clienti ricchissimi bensì far diventare "di serie" la fuoriserie in modo da poterne far godere una clientela allargata.

Enzo Ferrari e Battista “Pinin” Farina sono due personaggi chiave della storia dell’automobilismo italiano nel periodo in cui l’automobile diventava un fenomeno industriale importante. Ferrari era nato nel 1898 ed aveva fondato la Scuderia nel 1929 per poi diventare costruttore nel 1947. Pinin Farina era del 1893 ed aveva fondato la sua Carrozzeria nel 1930 talché si festeggiano nel 2000 i 70 anni d’attività. Per inciso va ricordato che il nomignolo Pinin è diventato parte integrante del cognome della famiglia per i meriti acquisiti ed in virtù di un decreto presidenziale.
Nel 1952 i due grandi uomini si sono incontrati ed i loro due marchi già famosi ognuno per meriti propri, hanno definito, insieme, le più belle automobili di tutti tempi in un’evoluzione che dura ormai da quasi 50 anni e non accenna a finire, com’è facile verificare scorrendo le immagini di questo catalogo.

Le automobili granturismo, le sportive ed i prototipi di ricerca Ferrari “vestiti” dalla Pininfarina costituiscono nel loro insieme un fenomeno unico non solo per i pregi tecnici e stilistici ma anche per la continuità nel tempo di cui non si trova l’uguale nei centodieci anni di vita dell’automobile.
Per quanto riguarda la meccanica è ovvio che le Ferrari per la loro derivazione sportiva hanno sempre rappresentato l’avanguardia tecnica. L’obiettivo è sempre di realizzare vetture più veloci ma anche più sicure ed affidabili. Dal canto suo la Pininfarina ha studiato le forme e le soluzioni più adatte volta a volta ai modelli destinati ai clienti, sia come pezzi unici sia come produzione in serie;poi alle auto da corsa ed ai vari prototipi di ricerca esposti ai Saloni ma destinati a sperimentare tecniche e forme nuove, spesso in grande anticipo sui tempi dell’impiego pratico.

C’è stata un’evoluzione continua della meccanica, talché dal classico motore anteriore e 12 cilindri a V di 60° si è passati alle soluzioni a 4 cilindri in linea, ai V6 della famiglia Dino, poi ai V8 ai 12 cilindri a V di 180°, poi al motore posteriore centrale e infine nuovamente a quello anteriore.

La continuità nell’evoluzione si deve evidentemente all’esperienza ma anche al fatto che non solo la Pininfarina è sempre rimasta saldamente nelle mani della famiglia ma addirittura l’ingegner Sergio, figlio del Fondatore ed attuale presidente, è stato a suo tempo incaricato dal padre di seguire il cliente Ferrari sin dal momento del primo contatto e continua a farlo tuttora affiancato dai suoi figli nelle loro differenti funzioni.

Si può dire che sia questa continuità di famiglia pur nell’inevitabile avvicendarsi di stilisti presso la Pininfarina e dei dirigenti e tecnici della Casa di Maranello ad aver garantito e continuare a garantire che ogni nuova auto prodotta abbia le caratteristiche estetiche che ci si aspetta debba avere una Ferrari associate a prestazioni che indichino il punto più alto dello stato dell’arte in campo automobilistico.
Chi scrive ha avuto la grande fortuna di conoscere personalmente Enzo Ferrari e Battista Pininfarina e il privilegio di essere trattato con grande familiarità da questi due personaggi straordinari del ventesimo secolo, di sicuro i più grandi in campo automobilistico.

Pur con differenze di carattere, avevano in comune un ingegno ed una sensibilità non comuni uniti ad un modo di affrontare il lavoro in umiltà: venuti entrambi dalla gavetta sapevano che i risultati si ottengono con fatica ed impegno,certamente non con colpi di fortuna o scorciatoie.
Tornando al passato sarebbe interessante poter sapere se, in quel loro fatidico incontro del 1952, avessero immaginato che le automobili frutto della loro epica collaborazione sarebbero assurte a simbolo di perfezione, eleganza e prestazioni.

Pininfarina diceva che una bella automobile è come una bella donna: possono passare gli anni ma si vedrà sempre che è stata bella. Ferrari a sua volta,pensando alle corse, diceva che è bella la macchina vincente. Entrambi seguivano d’istinto la massima dei filosofi greci secondo i quali ciò che è bello è anche buono.

L'inizio del rapporto con Ferrari coincide con il suo coinvolgimento personale nelle vicende dell'azienda.
E' proprio così. E fu un inizio estremamente impegnativo perché mio padre mise nelle mie mani e sulla mia testa la responsabilità di sviluppare il rapporto con quell'uomo straordinario e terribilmente esigente che era l'ing. Enzo Ferrari.

In termini operativi cosa significava questo ruolo?
Io divenni, nello stesso tempo, il responsabile del progetto di tutte le carrozzerie disegnate per la Ferrari e l'uomo del contatto tra le due aziende, che poi significava assicurare la continuità del rapporto tra due personalità forti e complesse come mio e Enzo Ferrari.
Come responsabile del progetto ho pilotato e coordinato, prima con mio padre e poi da solo, l'intero processo creativo da cui sono nate le carrozzerie delle Ferrari durante questo mezzo secolo.

Ho scelto i designer, ho guidato e stimolato il loro lavoro, ho promosso l'innovazione pur ponendomi come il garante della coerenza e della continuità. Questo ruolo di direzione e controllo delle risorse creative è quello che mi ha assorbito maggiormente fin dall'inizio. Come responsabile del contatto ero io che dovevo 'vendere' le nostre proposte a Ferrari, convincendolo della loro perfetta rispondenza agli obiettivi e della loro fedeltà alla sua strategia industriale e commerciale. Ed ero ancora io che dovevo trasmettere in azienda le obiezioni, le critiche, talvolta anche severe, i suggerimenti che nascevano dal confronto con Ferrari. In realtà questa parte del lavoro era resa più semplice dalla grande capacità intuitiva di Ferrari, dalla sua eccezionale intelligenza.

Guardava un figurino e sapeva 'leggerlo' con straordinaria acutezza. Capiva subito le innovazioni e la forza espressiva del progetto e possedeva un giudizio estetico sicuro. Odiava la banalità e conosceva tutti i trucchi del mestiere. Voleva che le sue automobili accoppiassero l'eccellenza tecnica all'eleganza e alla bellezza autentiche. E sotto questo profilo c'era tra noi un accordo spontaneo e immediato.

E se accadeva di non essere d'accordo cosa succedeva?
Be', allora il problema si sarebbe fatto serio. Sia Ferrari che mio padre erano due personalità forti e avevano, giustamente, piena coscienza del loro valore. Quando pensavano ad una cosa generalmente era frutto di forte convinzione e non era facile indurli a cambiare opinione. Certo, se si fosse verificata una circostanza del genere mi sarei trovato tra l'incudine e il martello...

Ma fortunatamente non c'è mai stato alcun contrasto grave. Ci sono state naturalmente delle divergenze di opinione che sono state felicemente superate, credo, anche grazie al mio impegno. Qualcuno, maliziosamente, ha insinuato che suo padre le assegnò questo ruolo non solo per accelerare il processo della sua formazione professionale e della sua integrazione nell'azienda, ma anche per ridurre le possibilità di conflitto che sarebbero potute nascere dal contatto diretto con Ferrari...
Forse, almeno in parte, è vero. Vede, io allora ero molto giovane, poco più di un ragazzo e avevo verso mio padre e Ferrari un sentimento di profondo rispetto e di reverenza per la loro esperienza professionale e di vita. Ero convinto anche che dall'incontro/scontro di due intelligenze così vive e creative non poteva che uscire il migliore dei risultati possibili... Mio padre era perfettamente consapevole di tutto ciò, conosceva il mio carattere e aveva fiducia nel mio buonsenso e nel mio impegno.

E Ferrari come accettò il suo ruolo?
All'inizio era diffidente...Mi considerava un giovane entusiasta ma senza esperienza e non era sicuro della mia competenza. E poi lui era abituato a trattare sempre in prima persona con i massimi livelli... Però era anche un anticonformista, uno che pensava con la sua testa...E forse l'idea di avere a che fare con un giovane, con il candore e la fantasia di un ragazzo non ancora scaltrito dalle alterne vicende della vita e degli affari, lo divertiva...Fatto sta che, in un modo segreto, coperto da quel velo di riservatezza e di pudore che caratterizzava quegli uomini che, come Ferrari appunto e mio padre, erano nati nel secolo scorso, mi concesse prima la sua stima e poi il suo affetto. Ai funerali di mio padre, inaspettatamente Ferrari mi disse "D'ora in avanti diamoci del tu".
Una frase densa di significati che, soprattutto, esprimeva la sua piena fiducia nella nostra collaborazione e nel mio futuro.

E per lei che cosa ha significato lavorare accanto a due personalità complesse e affascinanti come suo padre e Enzo Ferrari?
Mio padre e Ferrari sono stati per me due tra i più grandi maestri di lavoro e di vita.
Ho sempre ammirato in loro l'intelligenza, l'impegno, il coraggio, l'audacia innovativa e, soprattutto, la determinazione che li guidava nel lavoro, la fermezza ostinata con cui perseguivano i loro obiettivi.
Sono questi stessi valori che ho trasmesso ai miei figli e all'intera azienda.

Qual è stato il contributo della Pininfarina al successo della Ferrari?
Guardi, io credo che la consapevolezza del valore e del significato del proprio lavoro debba andare sempre unita a una fondamentale dose di umiltà...Voglio dire, Ferrari sarebbe stato comunque un grande industriale e un marchio di spicco nel mondo dell'automobile...Ma credo anche di poter affermare che la Pininfarina ha dato un contributo non indifferente al suo successo. Anche attraverso la nostra capacità creativa la Ferrari ha trovato la cifra stilistica che, per mezzo secolo, ha fatto delle sue automobili un fenomeno unico nel panorama della produzione mondiale. È mediante il lavoro di mio padre, mio e dei nostri collaboratori che le "invenzioni" progettuali di Ferrari, hanno trovato la loro forma, la lingua in grado di esprimerle, di renderle comprensibili e perfettamente percepibili a tutti.

Che cosa ha reso possibile questo 'miracolo'?
Il fatto che si sia creato questo straordinario rapporto di partnership e che, in notevole anticipo su una pratica che si diffonderà solo molti decenni dopo, si sia stabilito tra la Ferrari e la Pininfarina una interazione, uno scambio e una cooperazione molto intensi che ha coinvolto non solo gli aspetti formali dei prodotti, ma anche la sostanza tecnica del progetto, l?architettura del veicolo, alcune sue caratteristiche meccaniche, le sue prestazioni...
Più volte Ferrari mi disse quanto apprezzasse il fatto che noi, primi in Italia, avessimo costruito quella galleria del vento che ci permise di affrontare con rigore scientifico, e con largo anticipo rispetto a gran parte della concorrenza, un problema fondamentale come quello dell'aerodinamica...Ma ci sono altri numerosi esempi che dimostrano la straordinaria efficacia di questa relazione sinergica. Un episodio esemplare è legato allo sviluppo della Dino speciale, il prototipo presentato a Parigi nel settembre del 1965. Si tratta, tra l'altro, di un modello che ha per me un particolare significato affettivo: mio padre in quegli anni era molto malato e praticamente assente a Torino e pertanto la responsabilità di questo progetto fu interamente mia.

Mi ricordo che dovetti insistere a lungo con Ferrari per fargli adottare la soluzione del motore centrale che avrebbe comportato per la carrozzeria una serie di vantaggi come:

• un cofano più basso e quindi una migliore visibilità;
• un baricentro più basso grazie all'assenza dei tubi di scarico sotto il pianale;
• un abitacolo che, sempre per l'assenza dei tubi di scarico, sarebbe stato più isolato termicamente;
• una maggiore abitabilità interna dovuta al minor ingombro del cambio vista la sua nuova disposizione......

Ma questa nuova configurazione comportava anche alcune difficoltà, come la rumorosità del motore collocato alle spalle del pilota e la riduzione della visibilità posteriore.

Ma fu proprio l'impegno che abbiamo dovuto profondere per superare queste difficoltà e sfruttare nel migliore dei modi i vantaggi della nuova impostazione di realizzare, con la Dino, un nuovo concetto di auto sportiva.

La Testarossa fu un'auto di rottura, carica di contenuti formali inediti; anche in questo caso l'innovazione di spostare i radiatori per il raffreddamento del motore dalla parte anteriore a quella centrale, portò non solo notevoli vantaggi dal punto di vista tecnico (riduzione del momento d'inerzia polare, diminuzione del peso complessivo, maggior compattezza della vettura, maggiore capacità del bagagliaio, eliminazione del passaggio dei condotti dell'acqua sotto il vano passeggeri), ma determinò anche un particolare elemento distintivo dello stile: la realizzazione di nuove grandi prese d'aria sulla fiancata. Sulla stessa linea anche l'esigenza di una maggior larghezza della carreggiata posteriore, imposta dalla necessità di alloggiare il 12 cilindri boxer e di equipaggiare la vettura con ruote posteriori di dimensioni maggiorate per scaricare meglio a terra l'immensa potenza del motore, è stata risolta contemperando la tecnica e lo stile in modo così efficace da costituire una delle ragioni del grande successo registrato in tutto il mondo dalla Testarossa. Come si vede un processo interattivo che generò la forma peculiare di una granturismo di grande appeal, il cui fascino rimane intatto anche dopo tanti anni...

La Galleria del Vento, la Dino e la Testarossa sono tre esempi che mostrano come in realtà la nostra cooperazione si svolga a diversi livelli e su molteplici piani.

Lei ha appena citato la Dino e la Testarossa ma, a suo giudizio, quali sono stati, dal punto di vista del design, i risultati più alti di questi cinquanta anni di collaborazione?
Lei mi sta facendo una domanda alla quale mi è estremamente difficile rispondere. Io ho un legame emotivo con molte delle oltre centocinquanta automobili disegnate per Ferrari.
Sono come altrettanti momenti molto intensi della mia vita professionale...Per esprimere un giudizio sereno e distaccato dovrei liberarmi da ogni suggestione emotiva per assumere solo criteri rigorosamente tecnici ed estetici...

Proverò a farlo indicando, in ordine cronologico, quelle che a me sembrano le dieci automobili che esprimono al meglio, nel modo più completo e più equilibrato, la nostra idea del design automobilistico:

• 250 SWB del 1960
• 250 GT Berlinetta Lusso del 1963
• 330 GTC del 1966
• Dino 206 del 1967
• Daytona del 1968
• BB del 1971
• Testarossa del 1984
• 456 GT del 1992
• F355 del 1994
• 550 Maranello del 1996

Quali sono, per ciascuno di questi modelli, le ragioni della scelta?
La 250 SWB è un esempio perfetto di come si possa raggiungere una grande forza espressiva con la semplicità e l'essenzialità delle linee e l'armonia delle proporzioni.
Per questo la 250 SWB è una macchina "senza tempo", bella oggi come allora; sono sempre stato affascinato dalle sue eccezionali prestazioni: si poteva andare a spasso in settimana e vincere le corse nei week-end. La sua superiorità verso le concorrenti era abissale, e ad essa si addiceva bene l'espressione 'rispetto a lei ogni altra macchina sembra senza senso'.

Con la Berlinetta Lusso la Ferrari tocca forse un vertice di eleganza sportiva mai raggiunto. Lo slancio e la purezza della sua linea le conferivano una leggerezza che considero forse ineguagliata; sotto un aspetto raffinato, meno grintoso delle altre Ferrari, nascondeva un carattere da tigre; mio padre ne ebbe una e qualche volta me la lasciava guidare. Faceva sognare di possederla!

La 330 GTC, elegante e molto compatta, fu anche prodotta da noi; c'impegnammo per trasferire in essa il meglio del nostro know-how produttivo, del nostro livello di qualità ed affidabilità. Fu la mia prima Ferrari: a quarant'anni disegnare, costruire, possedere una Ferrari era fantastico. La usavo tutti i giorni, in tutte le stagioni, dappertutto. Indimenticabile!

La Dino 206, e poi la 246, per me rappresentano il concretizzarsi di un sogno; avevo tanto insistito perché la Ferrari costruisse una macchina a motore centrale, e così nacque nel 1965 la Dino Berlinetta Speciale del Salone di Parigi: forse la macchina che influenzò maggiormente il disegno delle macchine sportive Ferrari, e non solo Ferrari. La 206 e, successivamente, la 246 costituiscono il coronamento di una proposta tecnico-estetica che passa dalla fase di una dream-car a quella della realtà produttiva.

La Daytona del 1968 è l'ultima Berlinetta a due posti dei purosangue Ferrari con motore anteriore, tema ripreso in condizioni tecnologicamente incomparabili ben 28 anni dopo dalla 550 Maranello. La Daytona costituisce una delle berlinette stilisticamente più pure ed aggressive. Colpisce l'impressione di slancio della vista laterale priva di qualsiasi sporgenza ed esaltata dalla scalfatura longitudinale; il disegno delle luci laterali; l'immagine di potenza suggerita dal lungo cofano; il modellato della parte posteriore; la proporzione aggressiva dei vuoti e dei pieni.
La 365 BB è la prima Ferrari a motore centrale di grande potenza. L'intera scocca è tagliata in due gusci sovrapposti: quello superiore in lega leggera, quello inferiore in materiale plastico per ragioni di funzionalità. Le pinne posteriori, che incorniciano il lunotto verticale, sono ispirate al disegno innovativo della capostipite, la Dino Speciale del 1965. Anche il disegno delle luci laterali, molto armonico nelle sue proporzioni, era destinato a diventare un classico sulle auto sportive. La * Testarossa segna una svolta netta nel design delle Ferrari. Ancora una volta il lay-out della meccanica e gli imperativi tecnici da superare (il raffreddamento dei radiatori) sono origine di elementi estetici innovativi e fortemente caratterizzanti.

La 456 del 1992 è, a mio parere, di una bellezza senza tempo ed è una delle Ferrari a me più care: vado orgoglioso dei risultati raggiunti insieme a Ferrari nel suo sviluppo tecnico. Qualcuno - con intento critico - la paragonò a una moderna Daytona. Non poteva fare miglior complimento, perché la 456 accoppia alla grinta, all'eleganza ed alla compattezza di un coupé, il volume interno e lo spazio bagagli più grande che una Ferrari abbia mai avuto. Alcuni dettagli: le uscite d'aria sui parafanghi anteriori, lo spoiler posteriore incorporato e non aggiunto alla scocca sono elementi caratterizzanti, funzionali e tecnicamente significativi.

La F355 è una delle migliori Ferrari mai costruite; le sue prestazioni sono ancora superiori all'aspetto già grintoso e aggressivo che la caratterizza. La sua efficienza aerodinamica è spinta all'estremo e, anche per via di uno studio approfondito dell'effetto suolo si è ottimizzata la sesta faccia della vettura, il sottoscocca.

La 550 Maranello. Il progresso della tecnologia non rende più necessario il motore centrale per una macchina che si pone l'obiettivo di raggiungere prestazioni estreme ed entusiasmanti. In essa è stato conseguito un grande passo in avanti nel comfort: entrare in vettura ed uscirne è incomparabilmente più agevole rispetto alle vetture di cui è l'erede; ha un abitacolo ampio e confortevole e un grande spazio bagagli, che permettono un'utilizzazione molto più estensiva. Il ritorno al motore anteriore è stato un atto consapevole da parte della Ferrari: la forza dei fatti s'impone sempre. Il successo della 550 in ogni paese è senza precedenti, perché è una vettura in cui si fondono innovazione, funzionalità, comfort e prestazioni.

Ingegnere, ho notato che lei ha indicato esclusivamente automobili che sono state prodotte in serie più o meno ampie, trascurando i 'monotipi', i prototipi e gli esemplari unici. Come mai?
Intanto perché credo che il successo commerciale, cioè l'apprezzamento degli automobilisti e, in particolare di quei raffinati intenditori appassionati che sono gli acquirenti delle Ferrari, sia la conferma più autorevole dell'eccellenza del nostro lavoro. In secondo luogo perché ritengo che si possa compiutamente parlare di design a 360° solo in presenza di un prodotto di serie, quando il designer ha dovuto confrontarsi con i vincoli e le difficoltà che nascono dal rispetto delle normative, dai processi produttivi, dal controllo dei costi e dalla esigenza di assicurare una qualità costante.

Comunque, ingegnere, se abbandonando la fredda oggettività che l'ha guidata nella scelta dei dieci modelli, dovesse indicare le Ferrari che le sono più care dal punto di vista emotivo, quelle che sono veramente nel suo cuore, come sarebbe la nuova lista?
Be', tra quelle in produzione direi senz'altro la 456; tra quelle del passato senza dubbio la 250 SWB, la Dino del Salone di Parigi del 1965 e la Berlinetta Lusso del 1963.

Cosa ha significato per la Pininfarina la collaborazione con Ferrari ?
Guardi, creare una nuova auto è sempre una sorta di avventura eccitante... Ma progettare una nuova Ferrari è una sfida complessa perché bisogna, contemporaneamente, migliorare le prestazioni, innovare e rimanere fedeli alla tradizione. Ingegnere, una collaborazione di cinquant'anni è un record e credo che nella lunga storia dell'industria automobilistica si tratti di un caso unico. In tanti anni sono scomparsi alcuni dei personaggi che avevano voluto e alimentato questa relazione. Non c'è più Enzo Ferrari e, da tempo, sono cambiati la proprietà dell'azienda, i manager, i tecnici...
Nella Pininfarina non sono più presenti uomini come suo padre e Renzo Carli e, in un arco di tempo così lungo, si sono probabilmente avvicendate diverse generazioni di designer...

Che cosa ha permesso, nonostante questi profondi cambiamenti, di mantenere intatta la vitalità del rapporto interattivo e di salvaguardare la continuità della linea stilistica?
Per capire questi risultati, che sono senza dubbio eccezionali, bisogna riflettere su alcune cose. In primo luogo occorre avere presente che, nel corso dei decenni, sia la Ferrari che la Pininfarina sono diventate due aziende, con una struttura tecnica e gestionale articolata che ha comportato la delega di importanti responsabilità decisionali e operative ad un valente gruppo di manager e di tecnici. Il successo della mia azienda è simbolicamente attribuito a me, ma in realtà è dovuto all'opera di dirigenti, di designers, di tecnici e di operai che, ad ogni livello, hanno creato, sviluppato e costruito il prodotto. In altre parole, voglio dire che quello che nei primi anni era il risultato del rapporto personale, del feeling che legava Enzo Ferrari a mio padre ed a me, è diventato con il tempo una consuetudine di lavoro, uno scambio e un confronto programmato di esperienze, di competenze e di culture che coinvolge i manager, gli uffici tecnici e i responsabili delle diverse funzioni nell'ambito delle due aziende.
La continuità stilistica è invece la conseguenza dell'approccio Pininfarina al design, di un nostro modo di esprimere la creatività che, nella nostra azienda, non è solo l'espressione del talento individuale, legato alla sensibilità e all'intelligenza estetica del singolo progettista, dell'artista che inventa nuove forme e scopre la bellezza. La Pininfarina è riuscita a sistemizzare la propria esperienza del design automobilistico, generando una cultura, un corpo di conoscenze e di competenze, una visione estetica che si riflette in tutti i nostri prodotti, in modo relativamente indipendente dalle caratteristiche personali di ciascun designer.
In questo senso la Pininfarina, oltre ad essere un'azienda, è una sorta di scuola in cui si conservano, si tramandano e si arricchiscono continuamente, attraverso la ricerca e l'impegno innovativo, tutte le esperienze accumulate nel corso di una vicenda aziendale e professionale che si è svolta nell'arco di un tempo che ha superato largamente il mezzo secolo.

Ingegnere, quando lei è entrato in azienda la Pininfarina (in realtà allora si chiamava Farina) era una piccola organizzazione in cui si disegnavano e si realizzavano sostanzialmente dei 'monotipi', le famose 'fuoriserie', che erano dei derivati dalle produzioni di serie delle grandi case...Che cosa è diventata la Pininfarina nel corso di questo mezzo secolo?
Oggi la Pininfarina è una holding industriale che controlla cinque aziende operative, quattro in Italia e una in Germania, in cui lavorano più di 2000 dipendenti. Nel 1996 ha fatturato circa 800 miliardi e la previsione del 1997 è quella di raggiungere i 1000 miliardi destinati a crescere ancora in un prossimo futuro. L'attività industriale, comprese la progettazione, la sperimentazione e la produzione, si svolge negli stabilimenti di Grugliasco, di San Giorgio e di Renningen, vicino a Stoccarda, sotto la responsabilità operativa di mio figlio Andrea che ricopre la carica di Amministratore Delegato e Direttore Generale. La capacità produttiva è di circa 35.000 tra carrozzerie e vetture complete all'anno. Nello stabilimento di Cambiano portiamo avanti la nostra attività di studi, ricerche e design: vi lavorano più di 200 persone addette anche alla costruzione di modelli e prototipi. Direttore Generale della Pininfarina Studi e Ricerche è l'ing. Lorenzo Ramaciotti.
A partire dalla fine degli anni Ottanta, attraverso una nuova Società, la Pininfarina Extra, la Pininfarina opera anche nel settore del product design. Amministratore Delegato di questa Società è il terzo dei miei figli, Paolo. La primogenita, Lorenza, si occupa invece di comunicazione e immagine per tutto il Gruppo.
Il controllo della Società è saldamente nelle mani della nostra famiglia, ma da noi si fa carriera, nessuno escluso, solo per i propri meriti professionali, e credo che ciò sia la migliore garanzia per il suo futuro".

Nel 1999 la collaborazione Ferrari - Pininfarina si arricchisce di un nuovo frutto, la Ferrari 360 Modena.

Rossa infatti interpreta ed evolve alcuni dei temi forti del lungo connubio Ferrari-Pininfarina: in particolare le spider da competizione degli anni '50 e la concept car Mythos del 1989.

Nel corso del Mondial de L’Automobile 2000 a Parigi è stata presentata la 550 Barchetta Pininfarina. E' questa la prima volta in cui la Ferrari ha voluto dare il nome Pininfarina a una sua vettura, in occasione del 70° anniversario della Società. Lo spirito con cui è stata pensata e sviluppata è quello di costituire un'interpretazione unica nel filone delle più pure vetture speciali Ferrari, con un'impostazione volutamente più provocatoria rispetto alla gamma di prodotto. Come tale, è prevista in una serie limitata che verrà prodotta a Maranello nel corso del 2001, con numerazione progressiva di ogni esemplare riportata a bordo vettura in una specifica targhetta con la firma di Sergio Pininfarina.

Con la 575M Maranello la berlinetta sportiva Ferrari a motore anteriore esprime la sua massima evoluzione ed il più elevato contenuto tecnico e prestazionale.
Il lancio al 72° Salone Internazionale dell’Automobile di Ginevra della 575M Maranello segna infatti un nuovo traguardo per una delle più affermate architetture di prodotto Ferrari – la berlinetta sportiva con motore anteriore 12 cilindri – nel solco dei più prestigiosi modelli della storia Ferrari e soprattutto come ulteriore, consistente sviluppo della 550 Maranello, lanciata nel 1996 e unanimemente riconosciuta come uno dei modelli Ferrari di maggiore successo.

Al Mondial de l'Automobile di Parigi 2002 fa il suo debutto una nuova straordinaria Ferrari, la "Enzo", supercar in serie limitata erede ideale nel filone della F40 (1987) e F50 (1995), massima espressione del transfer tecnologico tra la F1 e le Ferrari granturismo stradali. Un disegno aggressivo, rigoroso e senza compromessi, che consolida Ferrari nella posizione di leader delle vetture ad altissime prestazioni: un'auto dura e pura, con un carattere molto forte, come forte è il legame con la Formula 1, già presente per i materiali, le tecnologie impiegate, lo sviluppo e l'aerodinamica.

La 612 Scaglietti, all'esordio al Salone di Detroit 2004, rappresenta la perfetta combinazione tra le prestazioni pure di una berlinetta sportiva Ferrari e un’abitabilità senza compromessi. Figlia del nuovo millennio, nella 612 Scaglietti è facile scoprire un salto generazionale rispetto alle 2+2 che l'hanno preceduta. Più propriamente, si tratta di una quattro posti a due porte, spaziosa e piacevole in ogni condizione di guida. Disegnata da Pininfarina con stile aggressivo ed elegante allo stesso tempo, la 612 porta il nome di Sergio Scaglietti, il carrozziere che realizzò negli anni ’50 e ’60 alcune tra le più belle Ferrari.

La F430 rappresenta una nuova generazione di Ferrari a 8 cilindri che sviluppa l’innovativa esperienza tecnologica della 360 Modena con una serie di novità di forte contenuto direttamente derivate dalle monoposto Ferrari di Formula 1. La carrozzeria che Pininfarina ha disegnato per la vettura nasce proprio dagli eccezionali contenuti tecnici. Tutti gli elementi di disegno infatti sottolineano l’aggressività e la performance della vettura e rispondono a precise necessità funzionali quali i flussi di raffreddamento e alimentazione del motore, l’aerodinamica del corpo vettura, la sofisticata forma del fondo per garantire un adeguato livello di deportanza.

La Ferrari Superamerica debutta nel 2005 al Salone di Ginevra. Disegnata da Pininfarina, è un’automobile in cui le prestazioni delle berlinette 12 cilindri Ferrari vengono associate al concetto di convertibile con un approccio fortemente originale: per la prima volta su una vettura di produzione viene infatti utilizzato un innovativo cinematismo per l’apertura rotativa del tetto, insieme alla tecnologia elettrocromica in anteprima nel settore automotive per superfici in cristallo di tali dimensioni.

La Ferrari 599 GTB Fiorano è presentata in anteprima mondiale al Salone di Ginevra nel 2007. Berlinetta 2 posti a motore anteriore inizia fin dall'esordio a collezionare premi: "Car of the Year” assegnato dalla rivista inglese EVO per le eccezionali performance e la qualità dell’esperienza di guida. La rivista BBC Top Gear l’ha eletta “Supercar of the Year” descrivendola come la “migliore Ferrari dell’era moderna, fusione della storia e di tutto ciò che si è visto, sentito o letto circa le Ferrari in 60 anni”. Un altro premio “Car of the Year” è giunto dalla rivista Classic Driver, secondo la quale la Fiorano è “stylish, meravigliosamente costruita con interni mozzafiato, comoda e spaziosa, ideale per un lungo viaggio in due”.

Si chiama California come il modello cult di fine anni ’50. E’ la nuova Ferrari disegnata da Pininfarina. Il nuovo modello Ferrari affianca l’ammiraglia 612 Scaglietti – anch’essa di design Pininfarina - nel segmento delle Gran Turismo sportive più esclusive. Con una innovativa capote rigida retrattile e motore V8 in posizione anteriore centrale, la California è un versatile convertibile 2+2. Il telaio e la carrozzeria sono in alluminio.

Al Salone dell’Automobile di Francoforte 2009 è stata presentata la Ferrari 458 Italia, nuova generazione delle berlinette a motore posteriore.
La Ferrari 458 Italia ha fatto compiere un salto generazionale alle 8 cilindri a motore posteriore-centrale con forte vocazione sportiva della Casa di Maranello. La vettura è una sintesi di innovazione tecnologica, creatività, stile, passione. Una sintesi che rappresenta anche il nostro Paese, al quale Ferrari ha voluto rendere omaggio aggiungendo, accanto alle tradizionali cifre di cilindrata e numero cilindri, il nome Italia.