Lancia

Lancia - Pininfarina: questo binomio di mirabile consonanza si realizzò d’un tratto, nel maggio del 1930, ma non usciva dal cilindro di un prestigiatore, era la conseguenza di un lungo antefatto.

Vincenzo Lancia, industriale di successo, era stato cliente degli Stabilimenti Farina nei vent’anni precedenti mentre Battista (Pinin) Farina faceva il proprio apprendistato e maturava la propria figura professionale fino a quando si sentì pronto ad avviare un’attività propria.
Quando fu decisa la fraterna successione, Lancia, che evidentemente aveva buoni argomenti per valutare il potenziale della nuova impresa, decise di appoggiarla in modo determinante, partecipandovi addirittura come socio di minoranza......

Si spiega così il gran numero di Lancia Dilambda Pininfarina che appaiono già nei primi mesi di attività della nuova carrozzeria: un impegno, anche finanziario, che forse Pinin da solo non avrebbe potuto affrontare con tale immediatezza.

La lunga e fruttuosa esperienza di oltre otto anni di produzione del fortunato modello Lambda aveva indicato inequivocabilmente a Vincenzo Lancia che, almeno per le vetture haut de gamme, i tempi non erano maturi per insistere su una carrozzeria unificata.

Dilambda e Astura, a differenza delle prime Lambda, nacquero quindi con un pianale che non condizionava la fantasia dei carrozzieri. Ciò che li doveva condizionare (e qui il binomio Lancia - Pininfarina raggiunse vertici magistrali) era la capacità di rispettare in senso dinamico e propositivo l’identità di marca.

Nell’individuare una propria nicchia di mercato, Vincenzo Lancia aveva scelto di conferire eleganza e sobrietà a veicoli così efficienti da potersi proporre come alternativa a quelli di marche più dichiaratamente sportive, forse più veloci in assoluto, ma meno confortevoli ed inevitabilmente più indiscreti.

Proponendo un veicolo equilibrato ed efficiente come la Lambda, Lancia è tra i primi a configurare le caratteristiche vincenti dell’automobile moderna.
La Lambda, tuttavia, sovrana in termini di prestazioni ed addirittura in anticipo quanto a fattibilità industriale, era risultata un prodotto troppo rigido di fronte alla domanda di diversificazione che veniva da una clientela prospera e fortemente individualista.

Poste certe promesse, ad ogni nuovo modello Vincenzo Lancia si trovava “costretto” a realizzare un prodotto senza precedenti anche nelle forme della carrozzeria e del tutto nuovo nella sua caratterizzazione merceologica.

Con l’aiuto di un carrozziere sapiente e coraggioso come Pininfarina, bisognava conciliare l’inconciliabile: se è abbastanza facile - avendo gusto - far coincidere la sobrietà con l'eleganza, meno facile è mettere d’accordo la linea bassa e racée con le necessità dell’impiego formale delle stesse vetture, con i rituali mondani dell’alta società.

Le Lancia-Pininfarina finiranno con l’introdurre nuovi parametri di valutazione, evolvendosi in anticipo sul costume e contribuendo, almeno a livello di élite, a determinare nuovi comportamenti. Nel costume di quel periodo, andare a teatro con una vettura non espressamente carrozzata per funzioni di rappresentanza è inconcepibile, ma con una Lancia si può. In termini mondani, il ruolo delle Lancia il “lusso” delle Lancia viene giocato sul filo di una questione di stile, uno stile in nome del quale viene accettata e legittimata l’innovazione.

Per esempio l’innovazione di impiegare la stessa vettura, purché di gran classe, per le situazioni più varie.
Si tratta di un’interazione tra prodotto, suoi valori formali e comportamento degli utenti, in cui sono state determinanti la capacità di indirizzo e la garanzia culturale della grande scuola carrozziera torinese, quella di cui erano e sono legittimi depositari gli operatori creativi della Pininfarina.

Nello spazio di queste poche righe risulta impossibile enumerare le centinaia di modelli approntati dalla Pininfarina su pianali Lancia: valga la citazione di alcuni tra quelli che hanno svolto il ruolo di caposaldo nelle sorti della Marca torinese e nella storia del design.

Dopo le composte e regali Dilambda, che attestano le capacità di operare al massimo livello nell’architettura “perpendicolare” ereditata alla fine degli anni Venti, vengono le più agili Astura la cui produzione dura tanto a lungo da renderle oggetto dapprima di un approccio compositivo tradizionale e poi delle prime esercitazioni in quel nuovo stile ovoidale che vedrà il proprio trionfo tra il 1934 e il 1937.

Una piccola serie di sontuosi cabriolet aerodinamici su pianale Astura, il cosiddetto “tipo Bocca” (dal nome del concessionario Lancia di Biella, che ne era il committente) introduce anche il concetto, nuovo per allora, della liceità di replicare in un certo numero di esemplari un modello d’eccezione.

Con questi “multipli” incomincia quell’itinerario verso le piccole e sempre meno piccole serie nel quale la Pininfarina consegue il primo traguardo numericamente significativo con la commessa, ormai di dimensioni dichiaratamente industriali, per la realizzazione della berlinetta Aurelia B20 (1951), di cui si produrranno sei serie per un totale di 3871 esemplari.

Se la berlinetta B20 è la tipica Lancia-Pininfarina con la quale si può vincere la “Mille Miglia” e il giorno dopo recarsi a una prima teatrale, l’Aurelia B24 spider e convertibile, una delle più belle automobili di tutti i tempi, è la vettura con cui si può volare sulle strade della California: molti dei 761 esemplari prodotti prenderanno la via degli Stati Uniti avviando un significativo flusso di esportazioni. Nel 1955, un anno dopo l’apparizione dell’Aurelia B24, la Pininfarina approntò i prototipi Florida dai quali traeva origine il progetto per la Flaminia, una vettura la cui incidenza sugli orientamenti stilistici, nell’intero universo dell’automobile, fu probabilmente la migliore conseguita da una creazione torinese.

Destinata a sostituire veicoli pensati in “tutto tondo”, la Flaminia ne capovolse l’approccio plastico.

Per effetto della suggestione aerodinamica, da quasi vent’anni l’automobile era concepita come un monolito levigato: l’importanza della Flaminia nel panorama automobilistico della seconda metà degli anni Cinquanta sta nell’aver interrotto, con uno straordinario recupero di dignità, la tradizione ormai soffocante delle forme avvolgenti.

Caso rarissimo, una proposta tanto innovativa si esprime con eleganza serena e durevole: il suo impatto sulle tendenze internazionali della progettazione di carrozzeria si attenuerà solo all’inizio degli anni Ottanta, con la nuova attenzione scientifica per l’aerodinamica e con la conseguente comparsa di vetture nuovamente percepibili come un solido modellato. Rientra in questo filone di pensiero il prototipo “Hit” (High Italian Technology), realizzato dalla Pininfarina con meccanica Lancia Integrale.

La scelta di questa motorizzazione vincente per un veicolo di ricerca avanzata non è certo casuale, così come non è casuale, ma indizio di forte determinazione, l'insistenza della Pininfarina, prototipo dopo prototipo, nell’approfondire il potenziale dei materiali alternativi e delle nuove metodologie di assemblaggio. Ancora una volta Lancia e Pininfarina si trovano insieme in un percorso futuribile. Infine, nel 1986 fa il suo esordio la Lancia Thema Station Wagon, disegnata e prodotta da Pininfarina come la Lancia k Station Wagon del 1996.