Alfa Romeo

Quasi settant'anni di collaborazione tra la Pininfarina e l’Alfa Romeo. Una collaborazione che per la Pininfarina si è estesa con naturalezza a tutti gli aspetti qualificanti della propria attività: la costruzione di fuoriserie su commessa di clienti singoli, la ricerca stilistica avanzata, il disegno e la produzione di serie speciali, in accordo e talora precedendo l’evolversi dell’impresa.

L’Alfa Romeo era una marca dall’immagine fortemente caratterizzata, una marca già adulta e già pervenuta a un primo vertice della propria fama consolidata dalla vittoria assoluta in tre edizioni consecutive della Mille Miglia - quando la neonata Pininfarina ebbe l’opportunità di includere un cabriolet tipo 6C 1750 Gran Sport sovralimentato nella rosa delle proprie referenze di prestigio, a fianco di Hispano-Suiza, Isotta Fraschini e lancia.

Già il poter disporre di autotelai di queste marche era un privilegio insolito per un’impresa esordiente: Giovan Battista (Pinin) Farina avrebbe avuto inizi assai più modesti se non avesse potuto contare sin dal primo giorno sul prestigio che gli derivava dall’essere l’erede legittimo della migliore scuola carrozziera torinese.

Ma limitarsi a costruire vetture eleganti, destinate prevalentemente a funzioni di rappresentanza, avrebbe potuto congelare per qualche tempo la creatività della Pininfarina in una classicità sostanzialmente statica, in quell’architettura “perpendicolare” che, per opera della Carrozzeria Sala, di Castagna e naturalmente degli stessi Stabilimenti Farina, aveva già dato il meglio di sé prima della fine del 1930.

Quello era il contesto di cultura formale in cui Pinin aveva raggiunto la prima maturità di giudizio, ed il rischio di esserne condizionato era concreto, se solo egli non avesse avuto il talento per esercitare una propria prudente ma profonda contestazione generazionale (un impulso certo non secondario tra quelli che lo spinsero a volere un’impresa propria).

All’interno dell’universo formale Alfa Romeo, le prime realizzazioni Pininfarina sono forse tra le più compassate, quelle più dichiaratamente più eleganti che sportive: eppure sono proprio i telai potenti, leggeri e prestigiosi della Marca del portello quelli che inducono la Pininfarina alla trasgressione, o almeno all’innovazione dei canoni.

I primi parabrezza fortemente inclinati, da cui deriva un impianto obliquo di tutta la composizione, appaiono nel 1932-33 su telai Alfa Romeo tipo 8C 2300, così come nel 1935-37 su telai tipo 6C 2300 appariranno forme ovoidali spinte, rispetto al gusto contemporaneo, a livelli quasi da dream car. Non c’è dubbio che il ruolo degli autotelai Alfa Romeo, nella vasta gamma di marche carrozzate dalla Pininfarina nei primi vent’anni di attività, sia di stimolo creativo all’innovazione perseguita in modo non occasionale, ma indirizzata secondo filoni coerenti pur nella molteplicità delle esperienze. La forza dell’interazione tra Alfa Romeo e Pininfarina in questo primo ventennio non è tanto in una continuità programmatica d’immagine, quanto nell’inesprimibile feeling che le diverse configurazioni riescono comunque a trasmettere, lasciando intendere la classe e la personalità peculiari di questi autotelai.

In termini di presenza e di impatto visivo, questa forza di interazione si esprimerà anche nella materiale quantità degli esemplari realizzati, quando apparirà il longevo autotelaio tipo 6C 2500, approntato in tre diverse misure di passo e con destinazione diversificata: dalla spaziosa berlina a sei posti allo snello cabriolet Super Sport. La circostanza fortuita che l’autotelaio tipo 6C 2500 SS (il più prestigioso tra quelli a destinazione sportiva costruiti in Italia negli anni Quaranta e più oltre, almeno sino alla definitiva affermazione della Ferrari) resti in produzione dal 1939 al 1953 ha l’effetto di unire con un denominatore comune esperienze stilistiche diversissime.

Basterebbe la quantità di varianti proposte dalla Pininfarina su questo autotelaio per dar sostanza al catalogo di un carrozziere di buon livello: non tutte le versioni proposte sono altrettanto convincenti, ma alcune sono capolavori assoluti. Altre propongono soluzioni innovative (fari a scomparsa, doppi fari, lunotti panoramici ante litteram).

Per le nuove Alfa Romeo del dopoguerra, sempre piene di grinta ma semplificate come richiedeva la nuova politica di mercato voluta dalla Finmeccanica, la Pininfarina comincia a proporre la produzione di piccole serie di versioni speciali, manifestando così una embrionale vocazione da produttore industriale. L’inizio è un po’ in sordina, con solo 88 esemplari del cabriolet unificato tipo 1900 C Sprint e poco più di un centinaio di sobri coupé approntati sul medesimo pianale. Resterà invece senza seguito il prototipo per una berlina fast-back destinata al pianale tipo 1900 L..

Il vero avvenimento degli anni Cinquanta è il successo mondiale della Giulietta Spider, un piccolo capolavoro pensato dapprima per la sola esportazione sulla costa ovest degli Stati Uniti e voluto poi, a furor di popolo, in tutta Europa. La sua gestazione industriale fu lunga, dai prototipi dell’inverno 1954-55 all’inizio delle consegne in Italia, che avverrà solo nel tardo 1956 (i primi 600 esemplari furono comunque riservati al committente originario, il distributore statunitense Hoffman). E’ questo modello, con i suoi oltre 17.000 esemplari della versione Giulietta e i quasi 10.000 della versione Giulia, quello che col suo successo leggendario davvero cambia le sorti della Pininfarina e le indica la sua futura vocazione industriale.

Un successo eguagliato solo - fatte le debite proporzioni in rapporto allo sviluppo produttivo realizzato nel frattempo da entrambe le imprese - da quello dello spider Duetto, costruito in grande serie applicando un’ipotesi stilistica elaborata sin dal 1956 per il prototipo Super Flow e ulteriormente precisata nel prototipo Giulietta SS spider, presentato al Salone di Torino 1961.

Nella sua configurazione originaria, il Duetto fu presentato al Salone di Ginevra 1966: profondamente rinnovato e con diverse denominazioni è stato prodotto dalla Pininfarina fino al 1993 in parallelo con l’Alfa 33 Giardinetta 4x4, per la quale la Pininfarina ha progettato e ha prodotto anche la trasformazione meccanica della trasmissione a quattro ruote motrici.

Si arriva fino al 1987 con il disegno da parte della Pininfarina dell’Alfa Romeo 164 Berlina, vettura di grande successo che ha segnato il rilancio della Marca del Portello sui mercati internazionali. Nel 1994 al Salone dell’Automobile di Parigi debuttano le Alfa Romeo GTV e Spider, di disegno Pininfarina. Dal settembre 2000 l'Alfa Romeo ha affidato a Pininfarina la produzione dei due modelli.

Nel 2003 sia lo spider che il GTV hanno esordito in una nuova versione, sempre di design Pininfarina.

La nuova Alfa Spider, sviluppata da Pininfarina in collaborazione con il Centro Stile Alfa Romeo - e in produzione nello stabilimento Pininfarina di San Giorgio Canavese dal 2006 -  è simbolo di sportività, carattere italiano e qualità.Caratteristiche che hanno animato il progetto sin dall’inizio per far emergere la forte personalità tipica delle vetture Alfa Romeo.
Pur mantenendo il frontale coerente con l’ultima generazione di Alfa, la nuova Spider ha forme che danno continuità evolutiva ai caratteri delle vetture nate dall’ormai storico connubio tra Alfa e Pininfarina.