FIAT

Il 1999 ha segnato un anniversario significativo: il Centenario della Fiat. Nel più vasto ambito del ruolo che la Fiat ha avuto nella vita economica e sociale italiana, la Pininfarina vuole ripercorrere brevemente le tappe del suo rapporto con la Casa, rapporto che, per la sua significatività ed importanza, ha profondamente determinato nel tempo quella che è l'attuale realtà aziendale.
Per festeggiare il Centenario Fiat la Pininfarina ha attivamente partecipato ad una iniziativa corale dei Carrozzieri Italiani con 70 vetture tra quelle che meglio rappresentano lo storico rapporto di collaborazione con la Società torinese, esposte in due delle più belle piazze di Torino nel luglio 1999; inoltre ha voluto concretizzare questo omaggio con la realizzazione del prototipo di ricerca Wish sulla base meccanica della nuova Punto.

Nella vita, quella degli uomini e delle aziende, le storie spesso si intrecciano, formando un fitto tessuto che il tempo rafforza e che il lavoro in comune e il reciproco rispetto contribuiscono a rendere, nel fluire delle generazioni, meravigliosamente inalterabile. E' il caso della Fiat e della Pininfarina che nell'automobile, come oggetto estetico e prodotto industriale frutto di creatività e di tecnologia, sono compagni di viaggio.

Lo sono, si può dire, fin dai primi passi di quello straordinario mezzo di mobilità che ha rivoluzionato il mondo in questo secolo ventesimo ormai prossimo al termine. "Loro ci hanno aiutato molto e anche noi, intendo noi tutti carrozzieri, abbiamo in qualche misura costituito un valore aggiunto importante" dice Sergio Pininfarina parlando del Centenario della Fiat e del cammino compiuto insieme.

La piccola società, nata nel 1899 per un atto di fede nel futuro di Giovanni Agnelli e di un gruppetto di pionieri, è diventata una realtà internazionale di spicco e la Pininfarina, dal canto suo, fondata nel 1930 da Battista Farina detto Pinin come carrozzeria artigianale, si è trasformata in un articolato complesso all'avanguardia nei campi del design, della tecnologia e della progettazione, dell'industria.

Sono quindi 70 anni che la " f " blu, simbolo della Pininfarina, e il marchio Fiat operano per il Made in Italy. Le vicende umane e professionali della Pininfarina rappresentano nel mondo del design una storia che passa di padre in figlio e che si accompagna e talvolta precede le trasformazioni sociali, economiche, tecnologiche del secolo. L'evoluzione della Fiat, anche qui nel segno di una famiglia, quella degli Agnelli, condensa lo sviluppo e il successo produttivo e commerciale di quello strano tipo di carrozza che non aveva bisogno di cavalli per spostarsi: dalla Torino umbertina dei primi del '900 alla Torino di oggi e del Terzo Millennio, capitale dell'auto italiana, principale centro industriale del Paese.

Ma i rapporti tra Pininfarina e Fiat ebbero inizio ben prima della fondazione nel 1930 della Carrozzeria Anonima Pinin Farina. Pinin, che era nato nel 1893, cominciò da ragazzo l'attività negli Stabilimenti Farina del fratello Giovanni, chiamato a collaborare con la Fiat del Senatore Giovanni Agnelli. La Fiat, che stava cominciando la sua ascesa, era impegnata nella realizzazione di una nuova vettura, la Zero, modello vitale per il suo futuro, capostipite delle vetture di tipo utilitario.

Il giovane Pinin (eravamo nel 1911, aveva 18 anni) mostrava un naturale talento creativo e tecnico, uno spiccato senso dell'equilibrio e delle proporzioni armoniche. Fu incaricato di disegnare per la Zero un elemento tecnico e ornamentale allora di grande importanza: il radiatore. Ne ideò uno dalle linee semplici e pulite, che fu portato,insieme con un'altra decina di esemplari, nello stabilimento Fiat di Corso Dante. Lì c'era il Senatore, il mezzo toscano in bocca, l'eloquio spesso inframmezzato da battute in piemontese. A lui sarebbe spettato il giudizio definitivo per la scelta del più bello.

Alla fine rimasero in lizza due radiatori: uno era stato studiato dalla Fiat, l'altro era quello di Battista Farina. Agnelli chiese a Pinin: "Quale la convince di più?". E il ragazzo, trovando nell'animo il coraggio della sincerità: "Questo, a me piace di più perché l'ho fatto io". Il Senatore lo guardò un istante. Poi, approvò. "Allora, abbiamo scelto. Chiuso. Cerea". Arrivederci, cioè.
L'episodio è ricordato da Pinin nel libro delle sue memorie "Nato con l'automobile". Fu, probabilmente, il suo primo successo, anche perché dopo il radiatore vennero la carrozzeria della Zero e altri compiti: divenne responsabile dello stile e della progettazione degli Stabilimenti Farina prima di fondare nel '30 la sua società.

"La nostra - spiega Sergio Pininfarina - nacque come azienda artigiana con un capitale di un milione di lire. Aveva 90 dipendenti e produsse in quel primo anno appena 42 vetture. Fino agli Anni '40 si è dedicata alla concezione e costruzione di carrozzerie speciali, di alto contenuto estetico e tecnico, per singoli clienti o in piccola serie. Fu negli Anni '50 che ci demmo progressivamente una struttura industriale, passando alla produzione in piccola serie per case committenti italiane ed estere". Sono oltre 140 le berline, i coupé, gli spider, i cabriolet, i prototipi di ricerca frutto della collaborazione fra Fiat e Pininfarina, cominciata negli Anni Trenta con la realizzazione da parte della Pininfarina di esemplari unici, o in miniserie, derivanti da modelli Fiat e destinati a clienti desiderosi di distinguersi. Come nel caso della Fiat 525 SS, un vivace coupé-sport bicolore (1931), che rappresenta il primo legame tra la nuova azienda e un prodotto della Casa italiana.

Gli esempi di questo connubio tra l'innovativa creatività della Carrozzeria e i solidi autotelai Fiat sono diventati parte della storia dell'auto italiana. Ai numerosi, innovativi ed eleganti levrieri realizzati negli anni '30 (interessanti le calandre inclinate, i fari carenati, l'impostazione aerodinamica delle carrozzerie) seguono fra le altre, alla fine degli Anni .....Quaranta la Fiat 6C 1500 Cabriolet del 1947 (con carrozzeria a pontone, cioè a sezione unica, laddove "il levriero diventa bull-dog", mantenendo l'eleganza del primo) e la Fiat 1100 S Berlinetta Sport del 1949 (primissimo esempio di costruzione per la Fiat in piccola serie). Nel 1953 nasce il 1100 TV Coupé, una elegante, equilibrata sportiva esposta come prototipo al Salone di Parigi. La vettura, poi costruita in serie dalla Pinin Farina, fu distribuita dal 1954 al 1957 da una rete di dealers indipendenti approvati dalla Fiat.

"Quel Coupé - ricorda Pininfarina - aveva soluzioni tecniche avanzate che erano state studiate da mio cognato Renzo Carli. Mi occupavo personalmente di seguire la rete commerciale e fu uno dei miei primi lavori importanti in azienda. Con il 1100 TV l'Avv. Luciano Ciolfi vinse il Campionato Italiano Turismo: a numerose corse partecipò anche il Dott. Umberto Agnelli". Agli Anni Cinquanta risalgono anche la 1100/103 TV Break, primo moderno esempio di Giardinetta Granturismo del 1955, e i 1200 Coupé e Sport Wagon del 1957.

Il 1960 rinsalda i rapporti e segna l'inizio di un fecondo periodo di attività in comune. Debuttano i modelli 1200, 1500 e 1600 Cabriolet e Coupé, fabbricati in serie dalla Pininfarina in oltre 20.000 unità fino al '66. Il Coupé 1500 viene venduto direttamente dalla Pininfarina tramite una propria organizzazione commerciale e alcuni esemplari sono equipaggiati con motore Osca e caratterizzati dalla presenza di una presa d'aria sul cofano.

"Questi avvenimenti - spiega Pininfarina - dimostrano come gli uomini Fiat abbiano spesso avuto intuizioni felici. L'allora Direttore Generale, l'Ing. Vincenzo Bono, ci incaricò di realizzare queste vetture: 'A voi il compito delle piccole produzioni - ci disse - mentre noi dobbiamo concentrare il nostro impegno sulle produzioni di grande serie'. In fondo, quella era una forma ante litteram dell'odierno outsourcing".

E se nel 1963 viene presentato al Salone di Torino un Coupé che emoziona ancora Sergio Pininfarina (la 2300 Lausanne, "uno dei modelli più eleganti nella nostra storia, una proposta che purtroppo non andò mai in produzione"), tre anni dopo, sempre nella rassegna torinese, debuttano due automobili destinate ad avere un particolare successo: le Fiat Dino Spider e Fiat 124 Sport Spider.

La prima, su pianale Fiat con motore di derivazione Ferrari a 6 cilindri, prefigura nella coda tronca quei gruppi ottici circolari che diverranno un elemento tipico delle Ferrari degli Anni Ottanta. La 124, nelle sue diverse evoluzioni, tra cui lo Spider Europa del 1982, è per la Pininfarina la vettura dei "grandi numeri": oltre 200 mila esemplari, di cui 180 mila venduti negli Stati Uniti. La Dino e la 124 sono costruite in serie negli stabilimenti Pininfarina. Lo Spider Europa è il primo modello a essere prodotto e distribuito, soprattutto negli USA, con il marchio Pininfarina sul cofano.
Sulla Dino Sergio Pininfarina si sofferma: "La Dino ha rappresentato un momento fondamentale nei nostri rapporti con la Fiat. Una vettura di grande impegno, nata nell'ambito di quei contatti tra la Fiat ed Enzo Ferrari che portarono poi al noto accordo fra la Casa torinese e quella di Maranello. Per di più mio Padre era appena mancato e io dovevo dimostrare di essere all'altezza del compito affidato alla Pininfarina. Avevamo l'impegno di costruirne un certo numero di esemplari per permettere alla Ferrari di partecipare alle corse del campionato di Formula 2, come era stato concordato con l'Avv. Agnelli, e lavoravamo notte e giorno. Con il timore di non riuscire nell'impresa."

"Prima che come grande capitano d'industria - continua Sergio Pininfarina - conoscevo l'Avvocato come appassionato di auto. Ne abbiamo costruite molte per lui, soprattutto Ferrari. Ma anche due Fiat particolari: nel 1956 sul telaio della 600 Multipla una simpatica vettura con sedili in vimini per le vacanze al mare che si chiamava Eden Rock. La esponemmo al Salone di Parigi, dove la vide anche Henry Ford, che se ne innamorò a prima vista e ce ne chiese un'altra. La seconda fu la 130 Maremma Break che presentammo nel '74 a Ginevra". Proprio la 130, nella versione Coupé, nata dalla collaborazione tra Fiat e Pininfarina, è uno dei più rappresentativi modelli del Made in Italy. Derivata dalla prestigiosa Fiat 130 con motore 6 cilindri, suscita ammirazione al Salone di Ginevra nel 1971. Un Coupé raffinato, con linee filanti di elegante classicità, che segna lo stile di quel periodo: viene prodotto dalla stessa Pininfarina in quasi cinquemila esemplari.

Negli Anni Ottanta si diffonde la teoria che per essere competitivi sul piano industriale sia necessario produrre pochi modelli in grandissimi volumi, e in particolare berline per tutti gli usi e per tutti i Paesi. "Allora - dice Pininfarina - si pensava che il futuro sarebbe stato delle world car". Ma nel decennio successivo una nuova svolta: la rivalorizzazione delle vetture di nicchia e la decisione parallela, da parte della Fiat, di continuare ad avvalersi dei carrozzieri e dei designers per collaborare allo sviluppo estetico e tecnico dei nuovi prodotti, anche competendo con i Centri di Stile del Gruppo. "Uno dei grandi meriti di Paolo Cantarella - sottolinea Pininfarina - è il suo amore per il prodotto: a tutti i livelli e in tutti i segmenti di mercato".

Nascono vari studi, ma non soltanto. Si apre soprattutto un nuovo interessante rapporto tra Fiat e Pininfarina, rappresentato dal Coupé, esposto nel 1993 in anteprima al pubblico al Motor Show di Bologna. "Si può dire - afferma Pininfarina - che con questa vettura abbiamo evoluto il nostro ruolo a quello di partners tecnologici e industriali della Fiat.
Oltre allo stile degli interni, abbiamo curato lo sviluppo del progetto e la sua produzione in serie nei nostri impianti. Per noi una ulteriore prova di fiducia".

Del resto, la fiducia della Fiat verso la Pininfarina è stata una costante nella storia delle due aziende. Racconta Sergio Pininfarina: "Dobbiamo il nostro primo successo internazionale proprio alla Fiat che ci diede una spinta determinante. Alla fine degli Anni Quaranta George Mason, Presidente della Nash, la futura American Motors, desiderava costruire una vettura di piccole dimensioni per il mercato USA. Da città, diremmo oggi. Si rivolse a quella che giustamente considerava una maestra in questo campo, la Fiat. Venne realizzata una Rambler con motore Fiat e, in quella occasione, Vittorio Valletta segnalò mio Padre a Mason per eventuali collaborazioni stilistiche. 'Alla Pininfarina - garantì Valletta - sono molto bravi'. All'inizio degli Anni '50 nacquero così lo Spider e il Coupé Nash Healey e la Berlina Ambassador, presentati negli USA con un battage pubblicitario enorme. Pinin divenne un nome famoso anche per il grande pubblico americano".

E ritornando proprio a quegli Anni Cinquanta, è giusto ricordare come il mondo dei carrozzieri venne scosso dall'inizio della produzione di massa in Italia, avvenuto nel '55 con la Fiat 600, e dalla rivoluzione tecnico-produttiva conseguente alla scocca autoportante. Sembrava così conclusa l'epoca delle "fuoriserie", cioè delle auto che singoli committenti affidavano alla vestizione dell'esperto carrozziere per la personalizzazione della propria vettura rispetto a quella di serie. Molte aziende carrozziere ne soffrirono fino a terminare l'attività, altre trovarono lo spunto per una svolta industriale che avrebbe permesso loro di continuare con successo il lavoro.
"Benché giovanissimo - ricorda Sergio Pininfarina - in quel periodo ero presidente del Gruppo Carrozzieri dell'ANFIA. Assistemmo al declino dei nostri colleghi francesi e britannici, mentre noi italiani, anche se non sempre e pur fra molte difficoltà, riuscimmo a resistere, in parte per spirito innovativo, in parte per una maggiore vivacità. Ma la condizione essenziale fu l'aiuto dei costruttori nazionali, come Ferrari, Alfa Romeo, Lancia, che ci affidarono la costruzione di vetture in piccole serie produttive".

"La Fiat, poi, si mosse in una direzione in un certo senso ancor più significativa. Spariti i telai da 'vestire', decise di affidarci i pianali in conto lavorazione. Una scelta di carattere tecnico ed economico di estrema rilevanza. Noi costruivamo le vetture, le vendevamo e solo successivamente pagavamo il materiale fornitoci.

E questa azione, naturalmente, fu intrapresa non soltanto per la Pininfarina, ma per tutti i carrozzieri iscritti all'ANFIA. Una grande opportunità per l'intera categoria. La Fiat, in sostanza, offrì una sorta di patrocinio permettendo ai carrozzieri di compiere un salto tecnico epocale. Chi seppe cogliere correttamente questa occasione ha potuto unire l'attività stilistica con quella industriale, arricchendo in seguito il proprio lavoro, come nel nostro caso, con centri di progettazione e di ricerca. Un esempio furono i nostri Centro di Calcolo e Disegno e Centro D.E.A. della fine degli Anni '60 e la realizzazione nel '72 della prima Galleria del Vento italiana in scala naturale".

Nel periodo che segna lo sviluppo industriale della Pininfarina si verifica un altro avvenimento di primo piano. La Fiat decide di affidare alla Pininfarina la produzione dal '74 al '79 della Campagnola, fuoristrada per uso civile e militare. "Era la prima volta che la Fiat ci attribuiva un incarico del genere e fu per noi di estrema importanza perché stimolò la nostra crescita sul piano produttivo" commenta Sergio Pininfarina.

Uno degli aspetti fondamentali del rapporto tra la Fiat e i carrozzieri italiani sta, secondo Sergio Pininfarina, proprio in questa azione di sostegno che, nel corso degli anni e in maniera più o meno incisiva, ha sempre accompagnato l'evoluzione del settore e, quindi, dello stile italiano in senso lato. Un'azione i cui riflessi si moltiplicano e toccano aspetti diversi quanto rilevanti. "In particolare, mi riferisco - dice - agli aspetti sociali e occupazionali, nonché culturali: si sono potuti conservare e quindi ampliare nel tempo conoscenze e competenze, mestieri e professioni importanti per la stessa industria italiana nel quadro della competizione internazionale, così intensa in campo automobilistico".

La Fiat, quindi, come punto di riferimento e anche come immagine vincente dell'Italia nel dopoguerra. "La Fiat - spiega Pininfarina - negli USA e in Europa è presto diventata il simbolo della trasformazione del Paese in vera realtà industriale. Costituiva, ieri come oggi, un fattore di credibilità, il segno di una Italia nuova che non si affidava solo alla moda o alla musica o ai prodotti alimentari. Emblematico a questo proposito è il mito Ferrari nel mondo".

L'avvenire appare impegnativo come non mai per l'auto. Ma, per Sergio Pininfarina, la positiva collaborazione tra i carrozzieri e il Gruppo Italiano costituisce e costituirà uno stimolo reciproco, un'occasione di ricerche progettuali e tecniche in comune, una partnership per migliorare la competitività.

Per la Fiat e per la Pininfarina, che si avviano verso il Terzo Millennio, si tratta in fondo di rispettare una tradizione costruita con il lavoro e con la passione.

"Pininfarina? E' il carrozziere italiano a cui ci sentiamo più vicini" ha detto recentemente l'Avv. Giovanni Agnelli in occasione della consegna del "Trophée du Design '98" a Sergio Pininfarina quale primo carrozziere del mondo, assegnato dal mensile francese "L'Automobile Magazine". "Conosco lui, conoscevo il Padre, conosco la nuova generazione. Sono i migliori, e non lo dico solo per l'amicizia che ci lega, ma perché lo penso veramente".